im Vorfeld des 49. deutschen Verkehrsgerichtstages in Goslar war verschiedenen Medien zu entnehmen, dass nach neuester Statistik des Kraftfahrtbundesamtes die Zahl der Drogenfahrten in den letzten Jahren um über 20 % angestiegen sei, die Zahl der Alkoholfahrten hingegen um 22 % zurück gegangen wäre. Die Welt-Online machte mit der Schlagzeile „Die Kiffer werden zum Problem im Straßenverkehr“ auf eine scheinbar zunehmende Gefahr aufmerksam. RP-Online titelte sogar „Statistik des Kraftfahrtbundesamtes: Kiffer kommen am Steuer glimpflicher davon“

Was ist dran an den Zahlen und welche Rückschlüsse lassen diese tatsächlich zu?

An den reinen Zahlen ist kaum zu zweifeln, daraus ein Rückschluss auf ein zunehmendes Verkehrssicherheitsproblem zu ziehen, ist aber nicht nur abenteuerlich, sondern geht auch völlig an der Realität vorbei. Auch die Behauptung, dass Kiffer am Steuer rechtlich glimpflicher davon kommen, zeugt von der Unkenntnis und Naivität so mancher Autoren.
Zum Verkehrssicherheitsrisiko:
Der Anstieg der aufgedeckten „Drogenfahrten“ ist in erster Linie auf den zunehmenden Kontrolldruck, die feiner werdenden Messmethoden, der langen Nachweiszeiten und dem fehlenden Grenzwert, bei dem auch noch von einer leistungseinschränkenden Wirkung auszugehen ist, zurückzuführen.
Cannabis, bzw. der Wirkstoff THC kann unter Umständen selbst Tage nach dem Konsum in geringen Konzentrationen im Blut festgestellt werden, ohne dass auch noch eine Wirkung vorliegt. Aus wissenschaftlicher Sicht kann bei THC-Werten unter 7ng/ml nicht von einem erhöhten Unfallrisiko ausgegangen werden. Nachdem das Bundesverfassungsgericht 2004 die vom Gesetzgeber eingeführte Promillegrenze, Substanznachweis gleich Wirkung gleich Ordnungswidrigkeit gekippt hat, folgen die Ordnungsbehörden dem Grenzwertvorschlag der Grenzwertkommission von 1ng/ml Serum. Dieser Wert stellt allerdings den rein analytischen Grenzwert dar – erst ab diesem Wert gilt die Substanz als sicher nachgewiesen – und ist nicht mit einem Wirkungsnachweis gleichzusetzen. De facto wird beim Kraftfahrbundesamt jeder THC- Nachweis über 1ng/ml als Drogenfahrt registriert, völlig unabhängig von der Frage, ob jemand tatsächlich unter Cannabiswirkung stand. Die schöne Schweiz z.B. hat vor einigen Jahren einen 0,0 THC- Promillewert für das fahrende Personal (Zug/Bus/Straßenbahn), analog zur 0,0 Promillegrenze für Alkohol eingeführt, und diesen bei 1,5 ng/ml Blut festgelegt. Begründet wurde dieser Grenzwert damit, dass erst bei einem mehrfach höheren Wert auch noch von einer Wirkung auszugehen sei.

1 Nannogramm, oder 1,5 Nannogramm … wo ist da der Unterschied?

Neben der Tatsache, dass der alleinige Zahlenwert in der Schweiz schon 50 % über dem deutschen „Grenzwert“ liegt, wird der THC-Wert in der Schweiz auf das Gesamtblut gerechnet bzw. ausgewiesen, in Deutschland wird der THC-Gehalt im Blutseerum ermittelt und ausgewiesen. Da der THC-Wert im Blutserum um das 2-3 fache höher liegt als im Gesamtblut, entspricht der 0,0 Promillewert aus der Schweiz einem THC-Grenzwert von ca. 3-4,5 ng/ml Serum. Wenn man der Schweiz keine mutwillige und akute Gefährdung von Leib und Leben ihrer Bürger und Touristen unterstellen mag, sollte man davon ausgehen können, dass bei einem solchen Wert keine Wirkung mehr vorliegt, und somit auch keine Gefährdung der Verkehrssicherheit gegeben ist. Da an die 90% aller THC-Positiv-Blutproben unterhalb von 5 ng/ml THC/Plasma liegen dürften, macht eher deutlich, dass der überwiegende Teil der Cannabiskonsumenten sehr wohl das notwendige Nüchternheitsgebot beachtet. Vor diesem Hintergrund davon zu sprechen, dass Cannabiskonsumenten zum Problem für die Verkehrssicherheit werden, geht an der Realität vorbei. Vielmehr wird die Verkehrsrechtspraxis zum Problem für Cannabiskonsumenten und zwar unabhängig von der Frage, ob sie sich an das Nüchternheitsgebot halten.

Kiffer kommen glimpflicher davon!?

Auf dem 49. Deutschen Verkehrsgerichtstag beschäftigte sich der Arbeitskreis 1 mit Drogendelikten im Straßenverkehr. Wie der Presse zu entnehmen war, ging es hier insbesondere um die Frage eines unmittelbaren Entzuges einer Fahrerlaubnis bei festgestelltem Drogenkonsum. Beklagt wurde unter anderem, dass es zur Feststellung einer strafbaren Drogenfahrt bei Drogen keine Grenzwerte gibt, und somit ein unmittelbarer Entzug der Fahrerlaubnis nach § 111StP0 nicht möglich sei, und Drogenkonsumenten somit bis zu einer Verurteilung im Besitz ihrer Fahrerlaubnis bleiben. Auch bei einem Tatvorwurf gem. §24a StVG ist ein unmittelbarer Entzug/Sicherstellung schon alleine aufgrund der Verhältnismäßigkeit schwierig, da die Regelsanktion lediglich ein Fahrverbot von 1-3 Monaten vorsieht.

Wer hieraus schlussfolgert, dass Kiffer besser davon kommen, der blendet die Rechtspraxis aus

Aus verwaltungsrechtlicher Sicht kann die Verwaltungsbehörde nämlich den Führerschein bei einem anhängigen Ordnungswidrigkeitsverfahren unmittelbar entziehen, ohne dass diese ein anhängiges Klageverfahren abwarten muss, sprich eine Drogenfahrt bewiesen ist. Im Gegensatz dazu muss bei einem anhängigen Strafverfahren (§136 StGB) die Verwaltungsbehörde die Rechtskraft des Klageverfahrens abwarten, bevor sie eigenständige Maßnahmen (MPU-Anordnung/Entzug der Fahrerlaubnis) ergreifen kann. Über das Verwaltungsrecht wird die Fahrerlaubnis mit sofortiger Wirkung entzogen, wenn:
der Konsum von Drogen belegt ist (ausgenommen THC)
bei THC, fehlendes Trennungsvermögen (wird regelhaft angenommen, wenn ein Verkehrsverstoß gem. §24aStVG vorliegt)
regelmäßiger Cannabiskonsum vorliegt
In der Praxis führt somit jeder Substanznachweis in Straßenverkehr zwangsläufig zum verwaltungsrechtlichen Entzug der Fahrerlaubnis, so dass die Regelsanktion eines Fahrverbotes aus § 24a StVG meist in Leere läuft, also gar nicht zum Tragen kommt, da man niemanden ein Fahrverbot aufs Auge drücken kann, der gar nicht mehr im Besitz einer Fahrerlaubnis ist.

Für Realitätsblinde ein direkter Vergleich der Sanktionsfolgen unter Berücksichtigung verwaltungsrechtlicher Praxis bei THC und Alkohol: